微导航首页我要发布

当前位置:首页 > 微阅读

有了共享单车,我们还需要共享电动车吗?

2017-07-10 22:25:55    中国新闻周刊

进入城市举步维艰

但风口永远发生在城市而非校园

抢占马路的战役因共享单车的加入而比任何时候显得激烈,可这似乎还不够。


(北京地区投放的7号电动车)


就在共享单车末端纷纷出局、几大头部势力厮杀之际,共享电动车正在这场马路争夺战中企图分得一杯羹,可问题在于,有限的城市公共空间还能容得下共享电动车吗?


“共享电动车面临着比共享单车更为复杂的运维跟政府监管问题,政策看不清,资本当然不会轻易进来。”一位业内人士告诉《中国新闻周刊》。


即使如此,不少创业公司还是选择杀入共享电动车的战场。

 

融资碰壁


这是严正生第六次来北京,每次来都是为了一个目的:融资。

 

他是一家共享电动车品牌租八戒的联合创始人,在进入共享电动车领域前,曾涉足过在前些年很火的020行业。


(投放在高校的租八戒电动车) 


成立于2016年3月的租八戒,总部位于无锡,主要面向校园等半封闭场景进行运营,定位于满足3-10公里的中短途出行需求,这和市场上大部分共享电动车的定位一致。目前租八戒已在上海、无锡、常州、昆明、武汉等20个城市投放了1万辆共享电动车,每辆车的日均使用次数从8-13次不等,总注册用户达到15万。


无锡是一座电动车城市,诸如雅迪、新日这些知名的电动车品牌皆诞生在这个城市。

 

“对于已经投了摩拜、ofo的这些投资机构,他们已经进入到这个赛道了,不会再关注两轮车了,不管是自行车还是电动车。” 严正生告诉《中国新闻周刊》,现在对于共享电动车感兴趣的投资人一定是错失了单车投资机会,但同时又觉得现在投资单车价格太贵、耗费太高不划算的那批人,“他们觉得可惜,比如京东就是典型的错过单车,但是又有钱。”

 

除此之外,布局交替出行、社会出行、新能源的产业资本也在关注共享电动车领域。

 

然而,资本仅仅停留在了观望阶段,京东也还未对租八戒抛出橄榄枝。

 

与共享单车相比,在同等骑行距离(以五公里计算)的条件下,电动车只需花费十五分钟,但是单车却要骑行半小时。“电动车肯定是单车时间的二分之一,但是价格又是单车的两倍,也就是说节约了用户一倍的时间,但是收了用户高一倍的价格,这个价格不是很敏感,重要的是节省了时间,而且还不赖。”严正生说道。

 

未来,租八戒的计划是逐步向城市推进。

 

相比估值过百亿、融资不断、屡屡被热议的共享单车市场,共享电动车显得略微冷清。据《中国新闻周刊》不完全统计,目前入局共享电动车的玩家虽然有十余家,但整体行业体量不大,大部分布局在二三线城市以及景区、校园等半封闭区域,融资规模多停留在天使轮和千万级的A轮融资阶段。

 

融资缓慢的直观体现是,我们在城市马路上所能看到的共享电动车的数量远不及共享单车。

 

城市攻坚战


人性化的城市,应该对步行者、骑车人、驾车人和城市生活进行总体关注,应该把城市的发展目标与提升城市空间的效率有机结合。


与中国的其他城市相比,北京的街道并不是最混乱的,但这里发生的公路摩擦却是显而易见的。如今,在北京最繁忙的路段骑行,会感觉正置身于《疯狂的麦克斯:狂暴之路》(Mad Max: Fury Road)的某个场景中,只不过速度不那么快:小汽车、摩托车、脚踏式电动自行车、踏板车、滑板车、电池动力微型汽车,以及靠着人多势众强行通过十字路口的行人,全都搅合在一起。

 

共享电动车想要进入这样的北京城并不是件容易的事情。


(小鹿电动车在北京望京地区试运营)


作为进入北京城区为数不多的共享电动车品牌,今年春节过后,小鹿电动车仅在望京地区进行试运营,由于投放的量不多,小鹿电动车并没有明确告知已投放到市场上的电动车数量。

 

“作为一种相对重的模式,共享电动车需要有资本来提供量。就算全国基本上都知道小鹿单车,但是你看不到车也没有意义。”小鹿电动车联合创始人陈振烨告诉《中国新闻周刊》,“共享充电宝能快速获得融资就是个风口吧,我个人并不看好,当然资本就是这样嘛,当风口兴起之后,大家都想先占这个先机嘛。”

 

追逐 “风口”重要吗?至少在共享出行领域,从网约车到共享单车,熊熊资本燃烧出的燎原之势可见一斑。那么,共享电动车的资本风口何时会出现?严正生对此表现乐观,“我觉得很快,但是我说不准什么时候,可能就下半年,海外一家知名投资机构已经跟国内某家共享电动车在接触了。”

 

资本迟迟不肯入场,这跟国家对于电动车的严格监管政策密切相关。

 

 2009年出台的《电动车国家标准》规定,自2010年1月1日起将实施的标准将“40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车,称为轻便电动摩托车或电动摩托车,划入机动车范畴。”

 

同时,交管部门提示,电动自行车需上牌后上路行驶,不符合《电动自行车通用技术条件》,不在《北京市电动自行车产品目录》的车辆不能办理上牌登记。对非法上路的电动自行车,交管部门将依法予以罚款处罚,拒绝缴纳罚款的,依法扣留车辆。

 

而在今年二月中旬,一批名叫“小蜜电动单车”的电动车被北京市交管部门界定为不合法,也就是不符合国标规定,交管部门责令公司相关负责人及时收回投放的电动自行车。

 

深圳是一座对于电动车不太友好的城市,2016年3月21日,深圳开始实施为期100天的“禁摩限电”集中整治,对超标电动车进行查处。公开新闻报道,行动开展仅10天,就查扣电动车17975量、拘留874人,其中还包括10名快递员,堪称“史上最严禁摩限电令。”


并不是所有地方政府都不支持电动车,南京市车管所在今年3月初就为共享电动车品牌7号电单车发放正式牌照,在上牌的同时,南京车管所工作人员还专门对每一辆共享电动车的产品编号、电机编号等进行查验。

 

相比共享单车所解决的城市1-3公里的出行需求不同,共享电动车所要解决的是3到10公里的短途出行需求,这种需求面临的直接竞争对手将是一线城市业已完善的公共交通系统。

 

在严正生看来,这么多年过去,政策一直没有给电动车一个合理的位置,导致这个行业在一个畸形的状态下发展。“由于共享电动车可能会给公交、地铁这种国营公共出行交通系统带来冲击,基于这点考虑,地方政府很保守,不鼓励,有的直接就是封杀的态度。”


进入校园


在这种严格监管的情况下,广阔的校园成为创业者争夺的另外一处较为理想的场景。

 

严正生告诉《中国新闻周刊》,高校这种环境虽然高度密集,但出行有时间规律和地域位置规律,且学生的出行半径是受限的,“一般一个学生不可能跑太远。在这种范围里面做共享非常合适。”在校生人数超过7000人是租八戒选择投放电动车的最关键标准。

 

(共享电动车品牌萌小明)


专注于校园出行的共享电动车品牌萌小明在今年4月获得了千万级Pre-A轮融资。目前一共投放了十个省,二十三所城市,四十几所学校,三千辆车。

 

“虽然说国家不鼓励发展电动车,当然不是说明确地拒绝说不能,国家说不鼓励,其实基于安全、公共资源以及监管三方面的考虑。“萌小明联合创始人李太真告诉《中国新闻周刊》。

 

在李太真看来,萌小明在这三个方面都做的还不错。首先,电动车都停在校园里,不会占用公共资源;第二,萌小明专门针对安全方面的保险,也会经常开安全讲座,最后就是严格的监管。

 

李太真告诉《中国新闻周刊》,萌小明会在三年内投放十万辆车左右,这样才有机会参与到竞争中去。“我们现在也是想精心地把学校这一块来做好它,起码达到这样的规模。”

 

与现在大部分电动车收取押金的模式不同,从去年12月份开始,萌小明就取消了押金。“一开始我们考虑到收押金,后来进行学生认证已经能够追查到学生的基本信息,包括他的手机号、学生证和身份证。”


会成为共享单车的竞争对手吗?


南京一位市民潘先生最近体验了一次共享电动车,他在7号电单车的app上充值了299元押金后,从南京市中心的新街口骑行到三山街,按照时速20公里计算,这段路程需要骑行十分钟左右,但他对《中国新闻周刊》坦言,“这段短途骑行的体验并不好,押金贵而且需在固定地点停车,骑了10分钟左右,距离停车点有一点距离,就收了我7块钱还是8块钱。”

 

与共享单车不同,共享电动车目前存在的主要问题有:


电动车造价成本高于自行车,被盗风险很高;

需不定期对电动车进行充电,无法做到租车后随意停放,只能依靠约束机制让用户定点还车;

由于存在电器驱动部件,共享电动车后期维护成本较大。

 

据严正生介绍,租八戒一辆电动车的成本造价在2900元左右,“整车使用寿命是四年,车架是四年,电池是两年。” 严正生告诉《中国新闻周刊》。

 

固定停车点的目的在于引导用户集中规范停车,但这也成为共享电动车的最大鸡肋所在。用户从出发点走到电动车的停车点就需要一段距离,这段距离如何解决?是步行,还是骑共享单车?

 

据了解,对于未停放在指定位置的车辆,7号电单车会加收“非定点还车费”:还车位置距离最近指定停车点小于1公里,加收10元;超出1公里加收100元,小鹿单车会收取一分钟三元钱的超区费用。

 

除此之外,共享电动车的运营难度也成为这个行业大规模爆发的掣肘。


一位已经离开共享电动车行业的人士向《中国新闻周刊》透露,电动车属于重资产,如果要不断开拓城市,必然会遇到很多问题,而他对于目前某些电动车公司的运营模式并不认可。


在最为关注的充电问题上,几家接受采访的共享电动车公司都认为这并不会成为一个问题。一般而言,电动车的数量和电池按照1:1.5的配比,电动车的续航能力能够达到60-80公里,由于目前市场上铺量并不多,线下运维人员尚且可以做到每天更换电池,保持电动车的正常运转。


如果随着后期投放数量越来越多,更会考验项目方的投放精准度。


高成本加上低速的投放量,想要短期内超越共享单车似乎不太可能。


不过,几家共享电动车均对《中国新闻周刊》表示,因为前期共享单车培养了用户的骑行习惯,在用户成本上几乎不用花费太多力气。


一个不可忽视的问题是,单车不仅具有代步工具的功能,还能成为骑行爱好者生活方式的首选,而电动车就仅仅是一种短途代步工具,在吸引年轻人这方面,电动车显得并不酷。

 

中国自行车协会的数据显示,截止到今年3月15日,中国电动自行车社会保有量达2.5亿量,电动三轮车社会保有量达5000万。

 

“电动自行车节能环保,社会需求量依然很大,但行业良莠不齐,给消费者的人身安全带来损失。”中国自行车协会理事长马中超在《中国电动自行车质量安全白皮书》发布会上说道。


(市面上所推出的部分共享电动车品牌)


尽管共享电动车的创业者们对于前景保持乐观的态度,但仍然有很长的路要走,他们期盼着新规尽快落实,从而大量投放市场,有创业者相信他们会成为“共享电动车领域的摩拜”。


“要是政策实在无法放宽,那我干脆不干了。但是我不是说我整个不干,我只是国内不干,我可以选择出海啊。”严正生对《中国新闻周刊》说道,“东南亚政策是很开放的,我们跟越南已经有合作了,墙外开花墙内香嘛。”


值班编辑:庄兼程

本文仅代表作者观点,不代表本刊立场。


推荐阅读


点击图片阅读 | 香港回归20年:“超级联系人”的角色变迁

点击图片阅读 | 他是香港歌坛最低调的“歌隐”,粤语歌时代改变历史的灵魂人物,在他的身上有一个年代、一座城的印记

点击图片阅读 |60年前的中美关系冰封期,一队美国青年突破重重阻挠而来,记录下他们眼中的真实中国


中国新闻周刊 微信号
中国新闻周刊 最新文章
中国新闻周刊 热门文章